L’Inflation Reduction Act (IRA), plan phare de l’administration Biden, prévoit des centaines de milliards de dollars d’investissements dans le social et l’environnemental. Certaines mesures, comme une aide à l’achat de véhicules verts produits aux États-Unis, déplaisent fortement aux Européens. Malgré des tensions, le vieux continent espère toujours faire évoluer les positions outre-Atlantique.
Le grand plan climat arraché par Joe Biden au Congrès américain est devenu un sujet de tension entre les États-Unis et l’Union européenne (UE), qui craint de voir certaines mesures affaiblir son industrie, mais espère toujours faire évoluer la position américaine.
Quelles sont les mesures prévues par l’IRA?
Axé principalement sur le climat et les dépenses sociales, le plan " Inflation Reduction Act " (IRA) prévoit plus de 430 milliards de dollars d’investissements, dont 370 milliards visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40% d’ici à 2030. Il s’agit du plus important effort des États-Unis dans ce domaine.
Les plus symboliques sont la création d’un crédit d’impôt de 7 500 dollars aux ménages pour l’achat d’un véhicule électrique " made in USA ", d’une subvention pour les fabricants d’éoliennes et panneaux solaires utilisant de l’acier américain, ou encore une baisse d’impôt pour aider les entreprises dans leur transition énergétique.
Ces mesures inquiètent côté européen, car elles touchent des industries clés sur le Vieux Continent.
Pour les États-Unis, avant tout une question de pédagogie
Côté américain, on estime que la réaction européenne est avant tout liée à une incompréhension de l’objectif de l’IRA et qu’il est nécessaire de faire preuve de pédagogie pour en expliquer les tenants et aboutissants.
Lors d’une rencontre à Washington avec Bruno Le Maire en novembre, l’ambassadrice américaine au Commerce Katherine Tai avait appelé à " travailler ensemble afin de renforcer la compréhension mutuelle de la législation ", faisant état d’une volonté américaine de prendre en compte les inquiétudes européennes. Le secrétaire d’État Antony Blinken avait, lui, assuré, après une rencontre avec les commissaires européens Valdis Dombrovskis et Margrethe Vestager, d’une " volonté d’avancer ensemble, pas aux dépens des uns et des autres ".
Mais Mme Tai a aussi jugé nécessaire à plusieurs reprises d’expliquer aux Européens le principe de cette législation. À Davos, le sénateur démocrate Joe Manchin, qui a joué un rôle décisif dans le renforcement des conditions d’attribution des subventions en échange de son vote, n’a pas exprimé autre chose, tout en se montrant surpris des réactions européennes alors que les États-Unis prennent, enfin, le virage de la transition énergétique.
Des marges de manœuvre très réduites
Dans les faits, il y a peu de chance que le texte bouge. Tout d’abord parce que les démocrates ont perdu leur majorité à la Chambre des représentants et que la nouvelle majorité républicaine veut à tout prix baisser les dépenses de l’État fédéral, n’hésitant pas à utiliser le sujet du plafond de la dette atteint courant janvier, comme arme de négociations.
Les démocrates, eux, ne veulent surtout pas risquer d’affaiblir l’IRA, symbole fort du mandat de Joe Biden, arraché de haute lutte après d’intenses négociations au sein de la mince majorité démocrate au Sénat.
Ces mesures sont par ailleurs très populaires, en particulier dans certains États où l’industrie automobile reste très puissante, comme l’Ohio ou le Michigan, désormais considérés comme des États clés pour les élections.
Les Européens veulent être traités comme les Nord-Américains
Avant l’UE, le Canada et le Mexique avaient fait part de leurs inquiétudes concernant l’IRA, qu’ils estimaient incompatibles avec l’accord de libre-échange entre ces trois pays nord-américains (AEUMC).
Ils ont obtenu des États-Unis un élargissement des subventions aux véhicules électriques à tous ceux " made in North America ". Un point essentiel pour le Mexique en particulier, où de nombreux constructeurs mondiaux ont installé des usines.
C’est le type de traitement que souhaite obtenir l’UE. Pourtant, même dans ce contexte, les trois pays nord-américains sont en litige concernant la définition même d’un véhicule fabriqué en Amérique du Nord: le Mexique et le Canada estimant que les conditions sont réunies à partir de 75% de pièces issues d’Amérique du Nord sur l’ensemble du véhicule, tandis que les États-Unis placent ce plancher de 75% pour chaque partie du véhicule (bloc batterie-propulsion, châssis, carrosserie, aménagement intérieur, etc.)
De tels critères resteraient défavorables à l’industrie automobile européenne, toujours largement tributaire de la Chine, pour ses batteries notamment.
Avec AFP
