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La recherche de nouvelles routes maritimes s’accélère à mesure que les tensions géopolitiques perturbent les grands axes du commerce mondial. Dans ce contexte, la Chine mise sur la route maritime du Nord (RMN) — connue couramment en anglais sous le nom de North Sea Route (NSR) — pour ouvrir une nouvelle liaison entre l’Asie et l’Europe, alors que le détroit d’Ormuz, la mer Rouge et le canal de Suez restent exposés aux crises et aux perturbations.
Un porte-conteneurs chinois a ainsi quitté Ningbo, dans l’est du pays, à destination de l’Europe par l’Arctique. La compagnie chinoise Sea Legend entend faire de cette liaison un service saisonnier régulier, dans le cadre du projet chinois de « Route de la Soie polaire ». Le navire doit notamment faire escale à Felixstowe, au Royaume-Uni, puis à Hambourg et à Gdynia.
De 40 jours à environ 20
Le principal attrait de la route maritime du Nord de l’Artique (NSR) est son gain de temps. Selon les estimations de certains experts, le trajet entre l’Asie de l’Est et l’Europe pourrait être ramené à 18 à 20 jours, contre 40 à 50 jours par les routes traditionnelles.
Un avantage qui pourrait intéresser en particulier les exportateurs chinois de véhicules électriques et hybrides, de batteries et d’équipements solaires, pour lesquels les délais de livraison sont déterminants. Mais cette rapidité ne suffit pas encore à faire de la route arctique une véritable concurrente du canal de Suez. Sa capacité reste limitée et son exploitation dépend d’une saison de navigation relativement courte (navigable pendant les mois les plus chauds), de conditions météorologiques difficiles et, sur certaines portions, de l’intervention de brise-glaces.
Une voie de secours plutôt qu’un remplacement
Pour Pékin, l’objectif n’est pas nécessairement de remplacer Suez ou Ormuz, mais plutôt de disposer d’une voie de secours lorsque les routes du Sud deviennent trop coûteuses, dangereuses ou difficiles à emprunter. Cette stratégie répond à une préoccupation plus large : réduire la dépendance à quelques passages maritimes stratégiques, notamment pour le transport de l’énergie, des batteries et d’autres produits sensibles.
La démarche rejoint les intérêts de Moscou. La Russie cherche depuis plusieurs années à faire de la NSR une grande artère commerciale le long de sa façade arctique. De son côté, Pékin défend depuis 2018 le concept de « Route de la Soie polaire », conçu comme une extension vers le Nord de son initiative des « Nouvelles Routes de la soie ». La Chine est désormais le principal utilisateur étranger de cette voie, même si le trafic reste largement concentré sur les échanges avec la Russie, notamment dans le domaine des hydrocarbures.
Un corridor énergétique autant que commercial
La NSR ne concerne d’ailleurs pas seulement le transport de conteneurs. Elle joue déjà un rôle important dans l’acheminement du pétrole et du gaz russes vers la Chine, notamment du gaz naturel liquéfié (GNL).
Plusieurs transporteurs chinois développent leurs activités dans la région, contribuant à transformer progressivement l’Arctique en un corridor à la fois commercial et énergétique.
Une route encore difficile
Le principal défi reste celui de la fiabilité. L’état de la glace peut changer rapidement, tandis que les infrastructures portuaires, les moyens de secours et les capacités logistiques sont encore limités. Un retard dû aux conditions météorologiques ou à la nécessité de recourir à un brise-glace peut ainsi réduire une partie du gain de temps attendu.
À cela s’ajoutent les risques environnementaux : accidents, déversements d’hydrocarbures, fragilité des écosystèmes et présence croissante de navires de la « flotte fantôme », utilisés notamment pour contourner les sanctions.
Le recul de la banquise pourrait toutefois prolonger la saison de navigation et rendre la route plus accessible à l’avenir. Mais cette perspective dépendra aussi de l’évolution du climat et des investissements réalisés dans les infrastructures arctiques.
À court terme, Suez reste incontournable
À court terme, la réponse est donc claire : la route maritime du Nord ne peut pas remplacer le canal de Suez. Son trafic reste très faible à l’échelle du commerce mondial et sa régularité demeure limitée. Sa valeur stratégique se situe ailleurs : elle offre à la Chine, mais aussi à d’autres opérateurs, une option supplémentaire lorsque les grands corridors maritimes sont perturbés.
Plus qu’une concurrente directe de Suez, la NSR apparaît ainsi comme une nouvelle carte dans la géographie du commerce mondial. Elle transforme progressivement l’Arctique en un espace où se croisent désormais intérêts commerciaux, sécurité énergétique, ambitions russes et chinoises et enjeux environnementaux.
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