L’image d’un avion de ligne en perdition a brutalement ressurgi mercredi. Le vol FZ1073 de flydubai, parti de Dubaï à destination de Tel-Aviv, a dû se dérouter vers Tabuk, en Arabie saoudite, après une violente altercation dans le cockpit. L’appareil, qui transportait plus de 150 passagers, avait perdu plusieurs milliers de mètres d’altitude en quelques dizaines de secondes et émis successivement les codes d’urgence 7700, puis 7500, ce dernier signalant une intervention illicite à bord. Les deux pilotes ont été hospitalisés après l’atterrissage.

Selon le Premier ministre israélien, Benjamin Netanyahou, le copilote aurait poignardé le commandant de bord et «apparemment» tenté de faire s’écraser l’appareil. Des passagers et des membres d’équipage seraient ensuite intervenus dans le cockpit, permettant de reprendre le contrôle de l’avion. Ces éléments, notamment le mobile et la volonté éventuelle de provoquer le crash, restent toutefois à établir par l’enquête. Les autorités émiraties ont pour leur part qualifié les faits d’«incident de sécurité» et indiqué que les investigations se poursuivaient.

L’affaire ramène à une histoire beaucoup plus ancienne, celle d’un moyen de transport devenu, au fil des décennies, un instrument de chantage politique, puis une cible et enfin une arme.

Des otages pour faire pression sur les États

À la fin des années 1960 et au début des années 1970, les détournements d’avions connaissent une croissance spectaculaire. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) recense 118 prises de contrôle illicites d’aéronefs civils et 14 actes de sabotage ou attaques armées contre l’aviation civile pour les seules années 1969 et 1970.

L’avion présente alors un avantage stratégique inédit pour les organisations politiques armées, puisqu’il permet de prendre plusieurs dizaines ou centaines de personnes en otage, de franchir des frontières et de placer immédiatement un gouvernement sous la pression de l’opinion internationale.

Au Moyen-Orient, ces cas de figure abondent. Le 29 août 1969, le vol TWA 840, reliant Rome à Tel-Aviv, est détourné et dirigé vers Beyrouth. Une dépêche diplomatique américaine de l’époque, conservée par les Archives nationales américaines, fait état d’un détournement attribué au Front populaire de libération de la Palestine (FPLP) et demande aux autorités libanaises de permettre la libération rapide des passagers et de l’équipage.

Un an plus tard, le vol Pan Am 93, un Boeing 747 reliant Bruxelles à New York, est, lui aussi, détourné. Il effectue d’abord une escale forcée à Beyrouth, où plusieurs membres du commando montent à bord, avant que l’appareil ne soit envoyé vers Le Caire. Les passagers sont évacués et l’avion détruit à l’explosif. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) cite cet épisode parmi les événements qui ont contribué à accélérer la mise en place de nouveaux instruments internationaux contre les détournements.

À Washington, l’affaire est alors traitée comme un problème diplomatique autant que sécuritaire. Des documents déclassifiés du département d’État américain montrent que les autorités américaines envisageaient notamment des mesures contre les États qui refusaient d’extrader ou de poursuivre les auteurs de détournements. Le détournement aérien devient ainsi un enjeu de politique internationale, au-delà de la seule sécurité des passagers.

La réaction ne tarde pas à devenir juridique. La Convention de La Haye de 1970 sur la répression de la capture illicite d’aéronefs, entrée en vigueur en 1971, oblige les États parties à prendre des mesures contre les auteurs de détournements. La Convention de Montréal de 1971 élargit ensuite la question aux actes illicites mettant en danger la sécurité de l’aviation civile. L’OACI développera parallèlement son cadre de sûreté aérienne, notamment à travers l’Annexe 17.

D’Entebbe à Lockerbie, le changement de nature de la menace

Le détournement n’est pourtant pas seulement un outil de négociation. En juin 1976, le vol 139 d’Air France, reliant Tel-Aviv à Paris, est détourné et conduit à Entebbe, en Ouganda. Les passagers sont retenus en otages alors que les ravisseurs réclament notamment la libération de prisonniers. Le 4 juillet, Israël mène une opération militaire à l’aéroport pour libérer les otages. Des documents officiels américains de l’époque confirment le détournement et le sauvetage des passagers.

Le phénomène évolue encore dans les années 1980. L’avion n’a plus besoin d’être pris en contrôle pour devenir une arme. Il peut être détruit en vol. Le 21 décembre 1988, le vol Pan Am 103 explose au-dessus de Lockerbie, en Écosse. Les 259 personnes à bord sont tuées, ainsi que onze habitants au sol. L’enquête établira que la bombe avait été dissimulée dans un bagage. Le FBI décrit l’attentat comme l’une des enquêtes antiterroristes internationales les plus complexes de son histoire.

Une nouvelle rupture intervient treize ans plus tard

Le 11 septembre 2001, dix-neuf membres d’al-Qaïda détournent quatre avions de ligne américains. Trois sont précipités contre le World Trade Center à New York et le Pentagone, tandis que le vol United 93 s’écrase en Pennsylvanie après l’intervention de passagers et de membres d’équipage.

Pour la Commission nationale américaine sur les attentats du 11-Septembre, l’événement révèle surtout une faille fondamentale. En effet, les dispositifs de sécurité et les procédures de réaction étaient conçus pour un détournement classique, dans lequel les pirates de l’air cherchaient à prendre le contrôle d’un avion pour imposer des revendications, pas pour transformer l’appareil lui-même en arme. Les protocoles existants n’étaient donc pas adaptés à ce scénario.

Depuis, le cockpit est devenu l’un des espaces les plus sécurisés de l’aviation civile et les procédures internationales de sûreté ont été profondément renforcées. Aujourd’hui, l’enquête en cours, relative au vol flydubai, devra encore déterminer ce qui s’est exactement produit à bord du FZ1073 et quelles en étaient les motivations. Affaire à suivre.