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3. Interception de pétroliers iraniens: qu’advient-il du navire, de l’équipage et de la marchandise ?

Depuis le blocus imposé par les États-Unis sur le détroit d’Ormuz, en représailles au verrouillage par Téhéran de ce même couloir maritime, l’arraisonnement de navires transportant du pétrole iranien se fait de plus en plus fréquent. Comment Washington intercepte-t-il ces cargaisons et, surtout, que deviennent ensuite le navire, l’équipage et la marchandise ?

Une interception encadrée par des sanctions extraterritoriales

Contrairement à une image d’intervention militaire directe, les interceptions américaines ne relèvent pas systématiquement d’opérations navales spectaculaires. Elles s’inscrivent le plus souvent dans un cadre juridique fondé sur les sanctions économiques imposées à l’Iran, notamment depuis le retrait américain de l’accord sur le nucléaire en 2018.

Cela signifie que les autorités américaines s’appuient sur des mandats de saisie délivrés par des tribunaux fédéraux. Ces mandats visent des cargaisons de pétrole accusées de violer les sanctions, en particulier lorsqu’elles transitent via des sociétés écrans ou sous pavillons de complaisance. Les opérations peuvent alors impliquer des partenaires internationaux ou se dérouler dans des zones maritimes où les États-Unis disposent d’une capacité d’action, comme l’océan Indien.

On rappelle, à ce sujet, que le 24 avril dernier, Jeanine Pirro, procureure fédérale du district de Columbia, a annoncé sur la plateforme X, que deux pétroliers transportant chacun environ 1,9 million de barils de pétrole iranien avaient été interceptés en vertu de tels mandats. Une procédure qui illustre la judiciarisation croissante de ces opérations.

«Nous avons très peu d’informations sur ce que deviennent concrètement les navires interceptés, en particulier lorsqu’ils sont stoppés en mer loin de toute juridiction clairement établie», souligne, à cet égard, le général François Chauvancy, expert en stratégie et défense, consultant en géopolitique et ancien représentant de la France au sein de l’OTAN, interrogé par Ici Beyrouth.   

Si les informations disponibles restent parcellaires sur le devenir exact de ces navires, plusieurs éléments permettent néanmoins d’en comprendre les grandes lignes opérationnelles.

Navire, équipage, cargaison: trois destins distincts

Une fois le navire intercepté, plusieurs scénarios sont possibles, selon le lieu de l’opération, le statut juridique du bâtiment, de son pavillon, de la nationalité de l’équipage, du montage utilisé pour transporter le pétrole et de la coopération des États impliqués. En d’autres termes, trois principaux éléments doivent être distingués: le navire lui-même, l’équipage et la cargaison.

S’agissant du navire, les autorités américaines agissent le plus souvent sur la base de mandats judiciaires visant des bâtiments considérés comme impliqués dans le transport de pétrole sous sanctions. Ces navires ne sont pas toujours iraniens. Nombre d’entre eux appartiennent à ce que les experts appellent une «flotte fantôme» (des pétroliers enregistrés sous pavillons tiers, parfois chinois, russes, panaméens ou de complaisance) et liés à des réseaux commerciaux complexes.

Selon le général Chauvancy, l’interception d’un tanker battant pavillon chinois, russe ou même indien exposerait Washington à des tensions diplomatiques immédiates. Les opérations visent donc prioritairement des navires sous pavillons de complaisance ou appartenant à des circuits opaques, moins susceptibles de déclencher des crises internationales.

Dans certains cas, comme lors d’opérations récentes en mer d’Arabie ou dans l’océan Indien, les forces américaines procèdent à une interdiction maritime suivie d’un arraisonnement et d’une redirection du navire vers une zone contrôlée ou un port partenaire. Le bâtiment peut alors être retenu temporairement, inspecté, voire immobilisé dans le cadre d’une procédure judiciaire. Sa confiscation définitive reste toutefois plus rare et dépend de la solidité du dossier juridique.

Dans d’autres situations, plus discrètes, les autorités américaines se contenteraient de contraindre les navires à faire demi-tour, sans procéder à une saisie formelle. «La première réponse, c’est souvent de demander au navire de rebrousser chemin», observe le général Chauvancy, décrivant une pratique de dissuasion qui échappe largement aux radars médiatiques.

Le traitement de l’équipage est encore plus variable. Les marins ne sont généralement pas considérés comme les principaux responsables des violations de sanctions. Dans plusieurs cas documentés, ils sont interrogés puis relâchés ou rapatriés, même si des exceptions existent, notamment pour le capitaine ou en cas de refus d’obtempérer. Leur statut peut donc osciller entre civils protégés et individus impliqués dans une activité illicite, en fonction des circonstances.

La nationalité joue ici un rôle clé. Les équipages sont souvent composés de marins non iraniens, ce qui pousse Washington à la prudence pour éviter des incidents diplomatiques. Dans des situations plus tendues, un traitement assimilable à celui de détenus dans un contexte de sécurité maritime reste théoriquement possible, bien que cela soit juridiquement controversé.

C’est toutefois la cargaison qui constitue la cible principale. Dans la logique américaine, ce n’est pas tant le navire que le pétrole transporté qui est visé, parce que considéré comme un bien impliqué dans une violation des sanctions économiques.

Sur le plan juridique, Washington s’appuie sur une procédure de confiscation civile (civil forfeiture), engagée devant des tribunaux fédéraux, le plus souvent dans le district de Columbia. Dans ce cadre, ce n’est pas une personne qui est poursuivie, mais la cargaison elle-même, juridiquement traitée comme un «bien litigieux». Une fois la saisie validée par un juge, le pétrole devient propriété de l’État américain.

Cela signifie que le brut est d’abord physiquement sécurisé. De deux choses l’une. Soit il reste à bord du navire immobilisé, soit (ce qui est fréquent) il est transféré vers un autre tanker affrété sous contrôle d’opérateurs mandatés. Cette étape permet de dissocier définitivement la cargaison de son circuit d’origine, souvent opaque ou lié à des sociétés écrans.

La phase suivante est celle de la commercialisation. Le pétrole n’est pas «vendu politiquement» mais via des circuits commerciaux classiques, généralement à travers des intermédiaires ou des sociétés spécialisées mandatées par les autorités américaines. Il peut être écoulé sur le marché international comme n’importe quel brut, une fois son statut juridique clarifié. Les acheteurs ne sont pas toujours rendus publics, mais il s’agit en pratique d’acteurs du marché pétrolier capables d’absorber ce type de cargaison.

Les revenus générés par cette vente sont ensuite versés au Trésor américain, dans le cadre des procédures de confiscation. Ils peuvent être affectés à différents fonds publics, selon la base légale mobilisée. Plus encore, une partie des sommes pourrait être orientée vers des mécanismes de compensation ou des fonds liés à la lutte contre des activités considérées comme illicites par Washington, notamment en lien avec des organisations sanctionnées. «Si le cas du Venezuela a donné lieu à des confiscations avérées suivies de reventes, le sort du pétrole iranien intercepté, notamment dans la zone du détroit d’Ormuz, demeure beaucoup plus flou», observe le général Chauvancy.

Téhéran dénonce une «piraterie» en haute mer

Ces pratiques sont vivement contestées par l’Iran, qui les considère comme une violation flagrante du droit international. Le 27 avril dernier, Esmaeil Baghaei, porte-parole du ministère iranien des Affaires étrangères, a fermement condamné ces interceptions.

«Il s'agit d'une légalisation pure et simple de la piraterie et du vol à main armée en haute mer. Bienvenue au retour des pirates! Sauf que désormais, ils opèrent avec des mandats officiels, naviguent sous pavillon officiel et qualifient leurs pillages d’ «action de maintien de l’ordre»», a-t-il déclaré sur la plateforme X. Il a également accusé Washington de porter atteinte au libre-échange international et aux principes fondamentaux de la sécurité maritime. Des accusations restées sans lendemain, puisque sur les eaux, les interceptions se poursuivent et les lignes juridiques et maritimes restent, elles, toujours difficiles à tracer.